本文介绍了两个通常用于汽车轮毂单元的轮速传感器，阐述了电磁轮速传感器和霍尔轮速传感器的工作原理，并列出了它们各自的优缺点。后，讨论了影响ABS输出信号的因素。本世纪末，ABS（防抱死制动系统）仍然是一种新词汇，它似乎只属于高端汽车；如今，ABS已成为汽车必不可少的安全元素。车轮毂除了承载重量和转换功率外，还提供速度测量功能，为ABS系统提供输入信号。前，集成在汽车轮毂单元中的ABS轮速传感器主要包括电磁轮速传感器和霍尔轮速传感器。
上式可以看出，恒温阀芯当线圈数N不变时，可以通过改变磁通量dφ/ dt来改变感应电动势E。常，有三种改变磁通量的方法：移动线圈，移动磁体和改变磁阻。过改变被称为磁阻传感器的磁阻来获得汽车轮毂的应用。感器通常固定在轮毂的外圈上，并且齿圈固定在轮毂的内圈上，与轮胎一起旋转。传感器到达齿圈的顶部时，两者之间的差异最小，此时，磁阻最小，产生的电压最小。大的。
率响应不高。车速过高或过低时，传感器的频率响应将无法跟随，很容易产生错误信号，并且只能在车速为125- 160KM / H。受电磁波干扰的能力很差，尤其是在输出信号的幅度较小时。2014年，科学家埃德温·霍尔（Edwin Hall）在导电半导体片上施加了垂直于薄膜表面的磁场B，电压U出现在片的侧面。种现象就是霍尔效应。U被称为张力厅。上式可以看出，当电压I下的电流，半导体d和n的厚度恒定时，可以通过改变磁感应B来改变电压的幅度。车中使用的车轮速度传感器就是利用这一原理实现的。尔型轮速传感器与外观结构的电磁型基本相同。感器固定在轮毂的外圈上，齿圈固定在内圈上，可随轮胎一起旋转。此，齿冠的每个齿可以被认为是“磁性”的工具。齿圈处于图6a）中所示的位置时，穿过霍尔元件的磁场线被分散，磁场相对较弱并且产生的霍尔电压最小；当齿圈处于图b）所示的位置时，它穿过火轮。尔元件的磁场线集中度相对较高，并且产生的霍尔电压最高。齿轮连续旋转时，穿过霍尔元件的磁力线的密度发生变化，从而导致霍尔电压发生变化，霍尔元件将产生水平为mV的准正弦波电压。
电子电路转换为标准脉冲。压，所以我们最终看到的霍尔传感器是一个方波。号比率是指高阶电流与低阶电流的比率。
比率通常必须大于1.9，即如果低阶电流为7 mA，则高阶电流必须大于13.3 mA，依此类推。流差是指高阶电流和低阶电流之间的差。于我们的传感器，差值为0.7mA，必须大于0.4mA。空比是指高阶电流占一个周期的比例，最好的当然是高阶和低阶电流各占50％，通常为40-60％。
虚线框的此部分中，我们将其视为集中器的有源传感器连接器，其输入连接到12V的电压V，输出连接到ECU系统。图所示，我们的方法是在输出和ECU之间连接一个100欧姆的电阻，并将电阻的另一端接地。果直接测量输出，则会得到低阶电流和高电平电流。果测量电阻两端的电压，则会得到低阶电压和高电平电压。常，低阶电流的标称值为7mA，高阶电流的标称值为14mA；如果电阻为100欧姆，则低电平电压为0.7V，高电平电压为1.4V。
阶电流和低阶电流应有容差。常，国内OEM的要求相差20％，相差16％。应该是1.204至1.68V。出信号电压的幅度不受速度的影响。12V电压下，输出信号电压在11.5-12 V时保持不变，并且车速降低到接近零。频响应。
应频率可以达到20 kHz，这相当于在ABS系统中使用车速为1000 km / h时检测到的信号频率。电磁干扰能力强。于上述特性，霍尔效应传感器广泛用于ABS轮速检测，也广泛用于控制系统的其他速度检测。
圈的齿顶圆相对于内径的跳动，齿顶圆的圆度，ABS传感器探头的精度，这些参数的质量将直接反映在ABS输出信号中。
削过程与ABS外圈安装面的距离和角度分别影响输出信号的大小和精度。齿圈的安装引起的不圆误差。冠工具直接影响表冠节拍，通常需要使表冠节拍误差小于0.03。ABS信号上的电压比将成倍增加。
此，在压入配合过程中控制胎冠跳动可减少误差。ABS探头的拧紧扭矩。于裸露的ABS传感器，将有一个小的六角形内六角螺栓固定ABS传感器。常，该扭矩将控制在10N·m左右。矩控制具有两个功能：第一是防止由于行驶时松动而引起的ABS故障。二个是对于电磁传感器，拧紧扭矩的大小直接影响探头和齿圈之间的距离，进而影响输出电压。
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