在本文中，我们分析了某种类型的飞机刹车踏板传感器的安全机制，并分析了由后刹车踏板传感器V1的连接轴承的电阻引起的制动失控的问题。后提出了两种解决方案。改了制动踏板传感器的检测机构并修改了相应的安全要求。种系统的优缺点取决于不同的飞行机构类型，以及适航性和成本方面的考虑。据当前飞行机构的类型，本文档建议选择方案2。动系统在飞机起飞和着陆时至关重要，尤其是在RTO（中断起飞）的情况下以及飞机来自降落，因为飞机的速度非常大，制动系统有故障，危险很高。此，制动系统的安全性要求更高。样，制动踏板传感器的安全要求也很高。动踏板传感器安装在驾驶舱中，用于将驾驶员对制动踏板的作用转换为电信号。信号输入到制动控制单元以生成相应的制动命令以执行制动操作[1]。前，新飞机的制动踏板传感器一般采用LVDT型差动变压器（可变线性差分变压器）的位移传感器或RVDT型差动变压器（旋转可变差分变压器）的位移传感器[2]。RVDT差动变压器位移传感器相比，LVDT差动变压器具有位移简单，精度高，易于安装和重量共享的特点。
LVDT差动变压器位移传感器中，集成的LVDT和复位力弹簧集成在集成的LRU（线性可更换单元）踏板传感器中，该传感器比LVDT和复位弹簧使用更广泛。文讨论了某类飞机的内置踏板制动传感器，重点介绍了由于制动踏板传感器故障而导致的非受控制动的安全性。
1示出了某型飞机的压缩式内置式制动踏板传感器的移动机构，其表示方向舵处于前进位置，零位置和后方位置。个旋转位置通过轴承连接。板有两个操作：第一个是制动器的操作，驾驶员踩下踏板1。此阶段，方向舵2的操纵杆不移动，但是制动踏板3的传感器被压缩以生成命令刹车，第二是驾驶员。用脚跟踩下踏板1时，方向舵杆2旋转并且制动踏板传感器3不受压缩地驱动，恒温阀芯从而仅获得方向舵的运动而不会引起制动器的作用。图1可以看出，在这种机制下，当飞行员操纵舵踏板时，如果轴承A和B正常，则舵杆旋转，恒温阀芯连接点处的角度随方向舵的旋转而适应性地变化，即，通过向前压操纵杆踏板，点A的角度变大而点B的角度变小因此，制动踏板的传感器没有被压缩，因此不会引起制动作用；如果轴承A或B被锁定，则转向杆的操纵杆被转动。连接点的角度没有变化并且制动踏板传感器是硬杆时，则无法压缩它，这将导致在踩下舵踏板时制动踏板传感器压缩。此，产生了非控制性的制动作用，导致飞机的非控制性制动，这影响了飞机的安全性。
据CCAR [3] 1309（b）的第25部分，单点故障不会导致灾难级别的事件。据飞机的FHA分析[4]（功能危害分析），V1之后飞机故障的影响水平（决策速度）对应于无序减速度，等于万一情况下的水平。
难。FHA在制动系统中分解的要求如下：V1之后不受控制的制动器的故障影响等级为灾难等级。
以看出，在这种机构中，轴承A或B被阻塞，方向舵踏板被致动，非控制制动器的故障是由单点故障引起的灾难性事件，不符合CCAR 25的要求本文分析了飞机型压缩式制动踏板集成传感器的运动机构的安全性，并提出了两种解决方案，即改变飞机型的运动机构。板和修改制动系统的安全要求。两个系统各有利弊，根据目前对飞机结构的分析，选择2是可取的，因为它不需要对实际的位移机构进行任何修改，从而节省了时间和金钱。是，对于不同的飞机配置，可以应用选项1：如果发动机推力小于两个轮子的制动力和在V1之后制动两个轮子时的空气动力之和，则飞机处于减速状态。于灾难级事件，目前无法使用方案2。
本文转载自
恒温阀芯 https://www.wisdom-thermostats.com