本文简要讨论的主机车LOCOTROL HXD和大秦铁路机车从属的同步控制系统的制动阀的故障，并将故障的类型，故障和损坏celle-的原因这里为将来相应的工作提供参考。二级机车HXD;制动阀;同步控制LOCOTROL; U269.6文献代码：风CLC数的总压力甲DOI：10.15913 / j.cnki.kjyc.20.20.24.087除去制动阀的制动阀脱除的概述是的措施之一保护列车的制动性能。DP软件检测到意外流量超过预定参数或其他缺陷时，它命令制动控制系统移除制动阀以确保列车的制动性能。动阀的切除分为流动切除和BVO切除。常，由空气制动器控制的制动阀称为截止流，并且从DP控制切断的制动控制称为BVO切割。
用制动阀时，如果采用BVO关闭模式，则必须在屏幕上选择正常模式，如果使用关闭模式，则只能使用返回空气。动阀到制动CCB2的拆卸是为了获得在OCAPI电磁阀MV53的能量，使上述截止阀COPD列车管的作用是切断总风或管的通道火车因此，在制动器CCB2上，制动阀的断开也称为列车管断裂。
在Faville制动器上执行制动阀的拆卸任务时，通过制动阀驱动器的电磁阀VE（IS）RM隔离获得电源，并且阀门的动作驱动器制动阀的隔离消除了传动管的总空气通道。旦拆下制动阀，其冲击非常重要，特别是：当主控机车减压时，只能单列制动列车。
将延长制动距离并受到“向上信号”的影响。长时间下降过程中，很容易阻挡整个列车前后，导致中央机车脱轨事故。在下坡路段继续减压时，由于制动力不足，列车会发生事故。通信信号丢失的情况下，同步紧急制动是不可能的，并且容易引起脱轨事故。动阀失灵的原因复杂多变，制动阀切除失败的原因主要有：列车泄漏试验，紧急制动，列车穿透控制，主控机车在LCDM显示屏上选择从机命令。态阀门切割模式; ER环回错误;网络通信LON EPCU丢失;丢失DP通讯30分钟（无制动）;在DP通信丢失的情况下自动减压DP制动器;总风压绝对值小于345 kPa以上列车压力低于 20 kPa;在机车压力状态下发生10次意外流量报警，主控机车传感器导出20kPa以上，气柱尾部异常耗尽，车间间隙泄漏。制动阀打开时，主要要求如下：在主控制画面上选择正常的从控制模式; DP通信良好，并且达到了额外的解压缩。
70kPa以上，一旦压力稳定就返回通风，并且在150s之后，受控制的机车的列车压力可以感觉到压力增加超过20kPa。
型的案例分析由减压命令控制：在减压过程中，从机车没有接收到来自主机车的减压指令，列车减压制动波被传送到机车奴役，所以机车奴隶检测到“意外交通”。
时，主机车和从机车的DP软件不改变通讯路径，即发出制动阀切断指令时的运行方式机车主从机车登记网络为G网络模式，这种情况称为“通信良好，从机解压命令迟”。桌面扫描显示三种短暂的通信中断：列车穿越G网络，GE软件不重复传输，G网络传输质量差，导致错误包传输在解压缩过程中，当主机车发送解压缩命令时，从机车的通信路径变为RDTE无线电模式，这阻止其从主机车接收解压缩命令。
动阀已拆下。种情况称为“G网络到无线电”。
2014年，这种情况约占制动阀拆卸总数的30％。公室的整体分析表明，主要原因是网络G质量差，无法保证通信需求。而，列车主要是减压并且制动阀被移除。风压小于要求值，恒温阀芯这是保护LOCOTROL系统的措施之一，即总风压的绝对值小于345 kPa或者风的总压力小于列车线路中的压力 20 kPa将导致制动阀停止。车正在减弱风压并且切断制动阀，这通常使其易于发生严重破损或天窗结构。
控制的柱尾在列车运行过程中自动打开抽出的空气，使得从机车检测到意外的流量，从而导致制动阀的切除。备故障CIOM在重型商用车辆的组合过程中，SS4机车的CIOM和HXD机车的CPM是允许该系统与LOCOTROL G网OCU设备通信的唯一设备。
解压缩过程期间，在CIOM设备和CPM设备发生故障的情况下，可能无法成功发送命令，或者DP系统的通信路径可能被转移到RDTE站模式。
这种方式，检测到机车的意外流动将导致制动阀的切除。防和控制措施。
制动阀流被解压缩期间或在压力下间断，列车保持未压缩，直到其停止，然后进一步减压被施加来重新启动机车从站的制动阀。所有条件都正常时，驾驶员可以重新启动列车。压力维持状态下，在确认在列车中进行了最大减压之后，允许从机车的制动阀重新投入使用。在减压期间移除制动阀时，列车保持未压缩直至其停止，然后施加额外的压力。
LCDM上的从机车状态为“正常”时，从机车的制动阀可以重新投入使用。切正常后，司机可以重新启动火车。压力维持状态下，如果移除BVO制动阀，首先检查列车管是否已达到最大减压值。LCDM上的从机车状态为“正常”时，从机车的制动阀重新投入使用。
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